外観

まずは分解せずに外観から見ていきます。
その後で分解していきます。

エアクリーナーボックス側より。
Ninja250Rはパラツインなので、スロットルボディも2連になっています。
丸く金色っぽく見えるのが、サブスロットルバルブです。
メインスロットルバルブより手前、エアクリーナーボックス側にあります。
アルミ製なので本来は銀色ですが、汚れの付着で金色っぽくなっています。


エンジン側より。
丸く黒くすすけているのがメインスロットルバルブです。

車体取付け時左側より。
メインスロットルバルブのプーリ、アイドリング回転数調整ノブなどがあります。

車体取付け時右側より。
メインとサブのスロットルポジションセンサー、
サブスロットルバルブコントロールアクチュエーター(モーター駆動ユニット)などがあります。

上側より。
インジェクターへガソリンを供給するデリパリーパイプ、
パイパススクリュー、負圧取り出しニップルなどがあります。

下側より。
KEIHINのロゴなどがあります。


ここからは各部を詳しくみていきます。

サブスロットルバルブ。
モーター駆動されるバルブで、ECUが制御します。
おや?と思ったのは下側の丸い刻印です。
刻印されているだけで、別部品が組み込まれているわけではありません。
この理由は分解後に詳しく考察してみます。

インジェクター先端。
エンジン側、メインスロットルバルブの上にインジェクターの先端部があります。
インジェクター先端には極小の穴が8個開いていて、ここからガソリンが噴射されます。

アイドルアップ機構作動時の状態。
Ninja250Rでは暖気完了前の冷間時、自動的にアイドリング回転数が高く制御されます。
この写真はその時の状態です。
カムがメインスロットルバルブのアームを押し上げ、バルブが少し開かれます。

暖気完了後の状態。
アームからカムが離れます。
プーリはアイドリング調整ネジ先端で支えられる位置まで戻り、回転数が下がります。

カムの駆動。
奥のアクチュエーターがサブスロットルバルブシャフトを介してカムを動かす仕組みです。

バイパススクリュー。
このスロットルボディには、メインスロットルバルブをバイパス(迂回)して空気を供給する流路があります。
バイパススクリューはその途中にあって、空気の量を気筒毎に調整します。
キャブレターのパイロットスクリューと似ていて、部品構成も同じです。

気になったのは、パイパススクリューがスロットルボディの上側に上向きに配置されていることです。
下向きの配置よりも回して調整するのは楽そうですが、上向きなので汚れが堆積しやすいのでは?と思いました。
仮にオフ車だと泥汚れが詰まってしまい、調整時に苦労させられるかも?

負圧取出しニップル。
左側は車載圧力センサーを接続するためのもので、1番気筒にしかありません。
右側は同調調整時のバキュームゲージ接続用で、1、2番両方にあ、り通常はゴムキャップで塞がれています。
内側をよく見ると内径が絞られています。
測ってみたところその直径は0.5mmとかなり細くなっているのですが、その理由が今一つ分かりません。
ちなみにZX-14Rのミクニ製スロットルバルブでも同様に絞られていました。

私が予想する目的は、同調調整時に接続されるバキュームゲージの指針の振動を抑えることです。
ただし一般的にはバキュームゲージ自体に絞りがついているので、ここで必ずしも絞る必要はありません。
目的を京浜の設計者に尋ねてみたいところです。