電力を機械的な動きに変換する機構は、アクチュエーターと呼ばれます。 ECUからの電気信号でモーターを回し、サブスロットルバルブを動かすのが、 サブスロットルバルブアクチュエーターです。  スロットルボディからのサブスロットルバルブアクチュエーター（以下アクチュエーター）の取り外し。 ボルト2本で固定されています。 接続部はOリングで防水されています。  取り外したアクチュエーター。 これは表側です。 モーターが入っていると思われる四角い部分が特徴的です。  裏側。 じっくり見ると、シャフト接続部の右側がメッシュになっています。  メッシュ部拡大。 メッシュ状のシートのような物が貼ってあります。 この下にはケース内部へつながる直径3mmほどの穴がありました。 穴は通気口と思われ、メッシュはそのカバーのようです。 通気口を設けている理由を私なりに推測してみました。 ケースの内部にはモーターが入っているので、防水しなけれなりません。 しかし完全密閉すると、温度変化で内部の空気が膨張、収縮し、 ケースを歪ませてアクチュエーターとしての動作を妨げてしまうので、それを防ぐ？ ただし、ケースはガラス繊維の入った樹脂で成型された丈夫な物です。 空気の膨張、収縮がそこまで影響を与えるかどうか。 これも設計された方に、その意図を尋ねてみたいところです。  ケースの分解。  スロットルバルブシャフトの駆動機構。 左側のモーターが、中間歯車を介して扇型の歯車を回します。 扇型の歯車は、接続されているスロットルバルブシャフトを回す仕組みです。  モーターの分解。 ステッピングモーターでした。 モーターというと、電流を流すとビューンと回る物を真っ先にイメージします。 バイクだとセルモーターがそうです。 しかし、ステッピングモーターは、細かく角度単位で制御が可能なモーターです。 ECUからの電気で、サブスロットルバルブを細かく開閉します。  ケース外周のシール。 モーターは浸水すれば故障してしまうので、しっかり防水されています。  防水型のコネクターです。 接続部外周にシールが入っています。  コネクターのターミナル（電極）。 1本引き抜いています。 それぞれのターミナルにも防水のためのシールが入っています。 非防水のコネクターでは、ターミナルの挿入穴にテスターのピンを入れて接触させて、 電圧測定や導通チェックができました。 しかし防水型のコネクターではピンが入らないのでそれができません。 そのため測定用のハーネスが必要になる場合があり、バイクメーカーから販売もされています。  電線の保護チューブを固定する結束バンド。 ツメが金属板になっていました。 珍しいです。 ・ ・ ・ Ninja250Rのサブスロットルバルブを除去してしまったらどうなるだろう？ 私のZX-14Rにもサブスロットルバルブは装備されていましたが、除去しました。 その結果、トルクがアップ、アクセルレスポンス改善、渋滞走行中の極低速の発進時のエンストも解消、 ということで良い事ずくめと私は感じています。 サブスロットルバルブの除去は、ZX-14Rでは定番の改造なのですが、 Ninja250Rでの除去の例はWebで見つけることができませんでした。 除去したらどうなるのか興味はつきません。 たくさん売れたバイクなので、除去の例がWebで見付かっても良さそうなのですが。 |