CL125　その33　キャブレター組立て　後編

スロットルスクリューとエアスクリューの比較。

ほとんど同じ形状ですが、旧車っぽい形状の純正を使います。

問題はスプリングの組み合わせ。

スロットルスクリューとエアスクリューでセットになっていたスプリングは

異なるのですが、どちらにもセットできてしまいます。

一応分解時に記録は残しているのですが、元々の組み合わせが

正しかったのかは分かりません。

スプリングのセット。

機能を考えて、強い方のスプリングをスロットルスクリューと組み合わせることにしました。

スクリューの組込み。

一旦エアスクリューは締め込んだ位置から少し戻しておきます。

最終的にはエンジンの調子を確認しながら調整します。

ニードルの比較。

左が純正、右がキースター製です。

スロットルバルブへのニードルのセット。

ニードルを落とし込んだらクリップで固定します。

トップキャップの組込み。

燃調キット同梱のパッキンを使います。

後でスロットルワイヤーを組込むので仮組みです。

フロートチャンバーのドレンスクリュー。

燃調キットにはOリングが同梱されていて、説明書のイラストから判断すると

フロートチャンバーのドレンスクリューに使うようなのだが・・・合いません。

元は写真のようなアルミワッシャーです。

仕方がないのでワッシャーを裏返して組みます。

純正品は販売終了でした。

一旦組立て完了。

ジョイント部のOリング組込み。

CL125はキャブとエンジンの間にジョイントのパイプが入ります。

キャブとジョイント間のOリングはホンダ純正品が購入できました。

ですが価格はなんと１個480円！・・・まあ、高くても購入できるだけ感謝しなくちゃいけませんね。

右下に写っているのは燃調キット同梱のOリングですがここには合いませんでした。

ジョイントとエンジンの間のOリングのようでした。

完成。

右側キャブも同じように組立てて完成です。

今回使用した工具。

ジェット類の脱着に使うマイナスドライバーはPB製一択でしょう。

先端が平行に仕上げられているので、ジェットのねじ溝を変形させることがほとんどありません。

ちなみに同社の「キャブレタードライバー」という商品は幅が狭いというだけで、

先端の仕上げは一般的なドライバーと同じように斜めになっています。残念。

ジェットホルダーの脱着には7mmの、バルブシートの脱着には8mmの

ソケットを使っています。ドライバーハンドルと併用すると便利です。

ちなみに7mmのソケットは赤くマーキングして6mmや8mmと識別しやすくしています。

他には12mm、14mmと紛らわしい13mmもマーキングしています。

チョーク機構のリンクロッド。

長さ調整ネジが錆びて完全に固着してしまっています。

このCLは２キャブですがチョークレバーは左側のキャブだけに付いていて、

右側キャブのチョークは写真のリンクで連動させます。

ラスペネを浸透させたりハンマーで軽く叩いたりしてみましたが、

固着は一向に緩みません。折ってしまっては元も子もないのでそのまま使うことにします。

長さ調整が必要になると困ってしまいますが・・・。

リンクロッド仮組み。

パーツリストによるとロッドの両端を割りピンで固定するのですが、

メンテナンス性を考えて片側はRピンにしてみました。

ジョイントとエンジン間のOリング交換。

液体ガスケットで誤魔化されていた潰れたOリングは新品交換です。

１個460円、高い･･･。

ガスケットの製作。

エンジンの直前に入るガスケットは販売中止だったので

ガスケットシートから切り抜いて製作します。

シートがいびつな形なのは、R1-Zのジェネレーターカバーガスケットを切り抜いた余り物のためです。

スタッドボルト貫通穴の穴開け。

パンチで打ち抜きます。

外周はハサミで、中央の穴はデザインナイフで切り抜いています。

さて、やっとキャブレター関係の整備が完了して車体への取付け準備が完了しましたが、

次は錆が出ているタンクの錆取りをしなくてはなりません。