サブスロットルバルブコントロールアクチュエーター

電力を機械的な動きに変換する機構は、アクチュエーターと呼ばれます。

ECUからの電気信号でモーターを回し、サブスロットルバルブを動かすのが、

サブスロットルバルブアクチュエーターです。

スロットルボディからのサブスロットルバルブアクチュエーター（以下アクチュエーター）の取り外し。

ボルト2本で固定されています。

接続部はOリングで防水されています。

取り外したアクチュエーター。

これは表側です。

モーターが入っていると思われる四角い部分が特徴的です。

裏側。

じっくり見ると、シャフト接続部の右側がメッシュになっています。

メッシュ部拡大。

メッシュ状のシートのような物が貼ってあります。

この下にはケース内部へつながる直径3mmほどの穴がありました。

穴は通気口と思われ、メッシュはそのカバーのようです。

通気口を設けている理由を私なりに推測してみました。

ケースの内部にはモーターが入っているので、防水しなけれなりません。

しかし完全密閉すると、温度変化で内部の空気が膨張、収縮し、

ケースを歪ませてアクチュエーターとしての動作を妨げてしまうので、それを防ぐ？

ただし、ケースはガラス繊維の入った樹脂で成型された丈夫な物です。

空気の膨張、収縮がそこまで影響を与えるかどうか。

これも設計された方に、その意図を尋ねてみたいところです。

ケースの分解。

スロットルバルブシャフトの駆動機構。

左側のモーターが、中間歯車を介して扇型の歯車を回します。

扇型の歯車は、接続されているスロットルバルブシャフトを回す仕組みです。

モーターの分解。

ステッピングモーターでした。

モーターというと、電流を流すとビューンと回る物を真っ先にイメージします。

バイクだとセルモーターがそうです。

しかし、ステッピングモーターは、細かく角度単位で制御が可能なモーターです。

ECUからの電気で、サブスロットルバルブを細かく開閉します。

ケース外周のシール。

モーターは浸水すれば故障してしまうので、しっかり防水されています。

モーター配線のコネクター。

防水型のコネクターです。

接続部外周にシールが入っています。

コネクターのターミナル（電極）。

1本引き抜いています。

それぞれのターミナルにも防水のためのシールが入っています。

非防水のコネクターでは、ターミナルの挿入穴にテスターのピンを入れて接触させて、

電圧測定や導通チェックができました。

しかし防水型のコネクターではピンが入らないのでそれができません。

そのため測定用のハーネスが必要になる場合があり、バイクメーカーから販売もされています。

電線の保護チューブを固定する結束バンド。

ツメが金属板になっていました。

珍しいです。

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Ninja250Rのサブスロットルバルブを除去してしまったらどうなるだろう？

私のZX-14Rにもサブスロットルバルブは装備されていましたが、除去しました。

その結果、トルクがアップ、アクセルレスポンス改善、渋滞走行中の極低速の発進時のエンストも解消、

ということで良い事ずくめと私は感じています。

サブスロットルバルブの除去は、ZX-14Rでは定番の改造なのですが、

Ninja250Rでの除去の例はWebで見つけることができませんでした。

除去したらどうなるのか興味はつきません。

たくさん売れたバイクなので、除去の例がWebで見付かっても良さそうなのですが。